A operação de trólebus no Corredor Metropolitano ABD em 2013 possibilitou que deixassem de ser queimados 4,31 milhões de litros de óleo diesel. O levantamento foi feito pela empresa operadora do sistema, Metra, a pedido da reportagem, e revela a importância da manutenção e expansão da frota de ônibus elétricos.
De acordo com planilhas internacionais seguidas pela ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, cada litro queimado do diesel S-50, hoje usado pelos ônibus convencionais, libera na atmosfera 2,1 quilos de gás carbônico. Com isso, a presença dos trólebus no Corredor possibilitou que no ano passado deixassem de ser emitidas na atmosfera aproximadamente 9 mil de toneladas de CO2, um dos principais causadores de doenças respiratórias e do efeito estufa.
A OMS – Organização Mundial da Saúde divulgou em 24 de março de 2014 um novo relatório sobre o efeito da poluição do ar na saúde das pessoas. De acordo com o organismo internacional, por ano as más condições do ar são responsáveis pela morte de 7 milhões de pessoas. Em 2008, quando foi realizado o levantamento anterior, a poluição atmosférica era responsável pela morte de 3,5 milhões de pessoas – o número dobrou. O crescimento da frota de veículos individuais é um dos principais motivos para a elevação do número de mortes, principalmente em países em desenvolvimento, de acordo com a OMS.
Segundo dados do INEE – Instituto Nacional de Eficiência Energética, os veículos elétricos aproveitam praticamente toda a energia produzida para a movimentação. Já nos veículos convencionais, apenas em torno de 40% do combustível são transformados em energia para movimentação. Os outros 60% restantes são desperdiçados em forma de calor.
O Corredor Metropolitano ABD liga São Mateus, na zona Leste da capital Paulista, ao Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, pelos municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. Há também uma extensão entre a cidade de Diadema, no ABC Paulista, e a Estação Berrini, da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, no Brooklin, zona Sul de São Paulo. Por mês, o sistema transporta 5,5 milhões de passageiros.
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No ano passado, a operadora Metra– Sistema Metropolitano de Transportes colocou em circulação 20 novos trólebus, modelo Caio Millennium BRT sobre chassi Mercedes-Benz O 500 UA, fabricados pela Eletra, de São Bernardo do Campo. Os ônibus elétricos são articulados de 18 metros, têm capacidade para 120 passageiros e contam com ar-condicionado, piso baixo com rampa destinada ao acesso de pessoas com limitações de locomoção, iluminação de LED e tomadas elétricas individuais de 12V para os passageiros recarregarem celulares, notebooks e outros aparelhos. Os investimentos foram de cerca de R$ 20 milhões.
No total, a concessionária Metra possui 267 ônibus, sendo que, além dos 85 trólebus, operam pelo Corredor 168 veículos movidos a diesel e 14 modelos híbridos, que possuem dois motores, um elétrico e outro diesel, podendo economizar 35% do combustível. No ano de 2013, os ônibus com motores a combustão e híbridos consumiram 8,52 milhões de litros de combustível no Corredor Metropolitano ABD.
Diante das necessidades em todo o mundo de redução dos níveis de poluição, medidas urgentes devem ser tomadas, incluindo o setor de transportes, aponta o relatório da OMS Organização Mundial de Saúde que apontou as 7 milhões de mortes por ano no mundo devido às más condições do ar. Os trólebus hoje são considerados soluções eficientes para a melhoria das condições do ar e também para o aumento do conforto dos passageiros.
De acordo com o Movimento Respira São Paulo, organização que discute os problemas relacionados à poluição na Capital Paulista e na Região Metropolitana, existe no mundo aproximadamente 360 sistemas de trólebus em 48 países, num total de 40 mil ônibus elétricos ligados à rede aérea. No Brasil, o primeiro sistema de trólebus foi implantado na cidade de São Paulo, em 22 de abril de 1949, com a linha Aclimação/Praça João Mendes.
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De lá para cá, muita coisa evolui nos trólebus que se modernizaram, garante a indústria.
Hoje problemas ocasionados pela queda das alavancas que unem os trólebus aos fios da rede aérea e pelas interrupções de fornecimento de energia elétrica tendem a ser cada vez menores. Entre as principais inovações dos veículos e sistemas que já são realidade estão:
Os trólebus que hoje saem das fábricas possuem baterias de armazenamento de energia elétrica. Caso haja um problema no fornecimento da rede, o trólebus pode operar de quatro a sete quilômetros mesmo sem estar conectado aos fios. Este percurso é suficiente para o trólebus chegar a um terminal, garagem ou ponto de recuo. O recurso também facilita manobras e descolamentos dentro das garagens reduzindo a quantidade de fiação e postes.
Os pantógrafos, que são as alavancas que ligam os trólebus aos fios, possuem equipamentos que possibilitam a absorção de impactos e oscilações provocadas pela qualidade do pavimento. Com isso, as quedas das alavancas são minimizadas.
As hastes que sustentam os fios também são feitas com sistemas que absorvem melhor as oscilações evitando as quedas de pantógrafos. A maior parte das ocorrências de desprendimento das alavancas dos fios se dá por causa das condições das vias e não do sistema do trólebus. Por isso, que os trólebus hoje são indicados para projetos como os corredores exclusivos de ônibus BRT – Bus Rapid Transit, que possuem pavimento mais adequado para veículos de grande porte.
Os equipamentos hoje usados para a rede aérea possuem design e materiais que causam menos impactos e interferências visuais. Há sistemas que podem fixar os fios em estruturas já existentes, como postes de rede convencional e fachadas, que reduzem o número de colunas para sustentação dos fios.
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A energia não utilizada pelos trólebus quando param ou estão em condições de menos esforço e a energia gerada nas frenagens não são desperdiçadas. A exemplo do que é utilizado pelos carros de Fórmula 1, há métodos que transformam a energia cinética liberada nas frenagens em energia elétrica. Trata-se do Sistema de Recuperação de Energia Cinética, denominado KERS – Kinetic Energy Recovery System. Os veículos possuem dispositivos que armazenam a energia cinética gerada na desaceleração do trólebus e que seria desperdiçada e, em seguida, reutilizam em forma de energia elétrica.
Os trólebus atualmente operam com sistema de corrente alternada, considerado mais moderno que o anterior, de corrente contínua, permitindo mais eficiência e economia na operação e na aquisição de peças e equipamentos. A corrente alternada ou AC – Alternating Current é uma corrente elétrica que tem variações de sentido ao longo do tempo, se adaptando melhor a cada situação diferente durante a operação. Já o sentido da corrente contínua permanece constante ao longo do tempo. Na verdade, trata-se de uma forma de transmissão de energia, considerada mais eficiente. A corrente alternada é composta por fases e a contínua é constituída pelos pólos positivo e negativo.
O índice de nacionalização dos equipamentos dos trólebus aumentou nos últimos dez anos. Eixos de tração e outros componentes que antes eram importados, agora são produzidos no Brasil. Com isso, o custo para comprar, fazer a manutenção e operar trólebus caiu de maneira significativa.
Antes o preço de um trólebus poderia ser de três a cinco vezes mais que de um ônibus comum da mesma categoria. Hoje é em média 1,8 vezes maior. Este custo é diluído pela economia na manutenção e pelo fato de os trólebus terem uma vida útil de duas a três vezes maiores que a de um ônibus comum, podendo assim chegar a 30 anos sem comprometer a qualidade dos serviços prestados.
com maior eficiência no uso da energia elétrica e com sistemas mais modernos de operação, conforme pode ser visto na introdução de equipamentos mais adequados às realidades operacionais brasileiras e no uso da frenagem regenerativa e do sistema de corrente alternada, hoje os trólebus podem ter mais equipamentos como monitores e câmeras que mostram ao motorista no painel a entrada e saída dos passageiros, monitores de TV para entretenimento dos passageiros, iluminação de LED, tomadas para recarga de baterias de celulares, notebooks e outros aparelhos eletrônicos e sistema de Wi-Fi, internet grátis. Soma-se a estes avanços, o fato de os trólebus não possuírem marchas e motor a combustão, o que reduz de maneira importante os níveis de ruído e solavancos.
Além dos trólebus, são alternativas limpas de transporte sobre pneus os ônibus elétricos, híbridos, que possuem dois motores sendo um a combustão e outro elétrico e os ônibus elétricos-puros sem alavancas, dotados de baterias e que não dependem da rede aérea e são recarrega no trajeto e na garagem.
No entanto, no Brasil muitos destes veículos estão em fase ainda inicial, alguns em testes, e os custos ainda são maiores que os dos trólebus, considerados atualmente veículos modernos cuja tecnologia já está pronta para ser ampliada nos atuais sistemas e instalada em novas redes de transportes urbanos e metropolitanos, sendo soluções de rápida implantação para dois problemas que precisam de medidas urgentes: a qualidade dos serviços de transportes e a diminuição dos índices de poluição do ar.
As necessidades são tão grandes que, de maneira inédita, a UITP – L’Union Internationale des Transports Publics, Associação Internacional de Transporte Público, vai avaliar a evolução dos ônibus elétricos no mundo.
A 8ª Edição da Bus Conference da UITP vai ser realizada no Rio de Janeiro no mês de novembro e vai abordar o assunto. Os novos modelos de ônibus elétricos e a evolução dos trólebus terão uma rodada especial de apresentações e discussões. A UITP tem sede em Bruxelas, na Bélgica, e reúnem operadores, gestores, representantes do poder público e especialistas de diversas partes do mundo.
Publicado em Verdesobrerodas
Fonte: ViaTrólebus
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